Luftforsvarshistorier

Tåketur med Vampire MK 52

Den 12 oktober 1953 ble det på 337 skvadron Værnes satt opp fem seksjoner á to fly, som skulle fly en navigasjonstur fra Værnes til Sola og til tilbake. Jeg var satt opp med Arne som nr 2. Arne og jeg tok av som seksjon nummer to, og startet klatringen til 30 000 fot som skulle være marsjhøyden. Vi hadde fulle dropptanker som skulle gi oss en flytid på vel 2 timer hvis vi fløy høyt og økonomisk. Arne og jeg fløy i en åpen formasjon med et par hundre meter mellom flyene, dette gjør at no. 2 ikke behøver å bruke gasshåndtaket så mye for å holde posisjonen og derved spare brennstoff. Etterhvert nådde vi vår marsjhøyde på en sørvestlig kurs idet vi fløy inn over et tett høyt skydekke. Det føltes ganske ensomt i en trang jagerflycockpit i 30 000 fot, alt en så var et grått skyhav under en. Det var selskap i å se Arne i det andre flyet litt bak og på min venstre side. Les mer...

Bak "powerkurven"

For å forklare hva som ligger i dette gode"norske " utrykket, kan vi ta et eksempel: Hvis en flyr rett fram og så ønsker å redusere på motorkraften uten å tape høyde må en trekke opp nesa på flyet for å øke angrepsvinkelen på vingene. Farten vil synke, men den nye og høyere angrepsvinkelen på vingene vil øke løftet og forhindre at vi taper høyde. Men dette gir selvfølgelig også øket luftmotstand. Hvis en løfter nesa enda høyere, vil flyet steile, dvs miste alt løft og miste høyde raskt.Hvis en senker nesa vil en miste løft og også miste høyde. Les mer...

Hva som kan skje med søppel

På vei fra Gardermoen til Chateroux i syd-Frankrike med C-119, fant skipperen ut at han skulle sette inn rettelsene i "SAS-boka" som har rute og innflygingskart for alle flyplassene i Europa. Det kommer jevnlig rettelser til denne med sider som må skiftes ut. Vi kom inn over Nederland da han begynte med jobben, vi hadde jo ikke trykk-kabin, så han kunne åpne et sidevindu på gløtt og etter hvert som han tok ut sider holdt han de bare bort til vindusåpningen så ble de sugd ut.

Ambulanseflyging - en tur jeg ikke glemmer

En knallblå himmel med lette hvite skydotter, en skjærgård med tusen øyer og skjær, små og store fjorder som skar seg inn i landet, var utsikten vi hadde gjennom frontglasset. Vi, min maskinist Øystein Isumsvollen, og meg befant oss i slutten av september 1952 i et Norseman enmotors sjøfly. Flytypen var et et kjent syn på kysten, særlig i nord-norge, da det var denne flytypen som ble benyttet av Wiederøes flyveselskapi sjøflyrutene på kysten og til ambulanseflyging. Vi var kommet et stykke nord for Bergen på vei tilbake til Hommelvika ved Trondheim.

Om morgenen hadde vi fløyet sydover med noen marineoffiserer som skulle til Bergen for å gå ombord i et fartøy der. Før vi startet nordturen hadde vi spandert på oss en tur til Fløyrestauranten og spist en bedre middag; ingen av oss hadde vært i Bergen før, så vi syntes vi måtte bese i alle fall en av hovedattraksjonene som jo dette var.
Les mer...

"Manuell" GCA på Kjeller

En dag i 1971 skulle Øystein og jeg fly en Twin-Otter til Kjeller. Vi hadde med oss fem passasjerer som skulle til Oslo, og noe teknisk utstyr som skulle til Kjeller. Vi mellomlandet på Værnes for å fylle drivstoff, og etter et kort bakkeopphold der gikk ferden videre.

Været var nydelig, skyfritt og stille og alt gikk bra til vi passerte Lillehammer, men da fløy inn over ett hvitt skylag som lå fra ca 2000 fot og ned til bakken. Dette skylaget lå så langt øyet rakk sørover, og etter kontakt med Oslo Control fikk vi høre at det dekket hele østlandet, men at det fullt mulig å lande på Fornebu ved hjelp av ILS. Men vi skulle til Kjeller, det hjalp ikke oss noe å lande på Fornebu, og da vi nærmet oss Gardermoen ba vi Oslo Radar og lede oss inn over Kjeller så vi kunne ta en titt.
Les mer...