KANONBÅTKONSEPTET

Av Hans Petter Oset

Alle kanonbåtene hadde en form for rigg og seil, men det varierte hvor kraftig og permanent dette var. Det måtte også tas hensyn til at et åpent fartøy hadde bedre forhold for bruken av årene, enn et fartøy med dekk. Men manglende dekk gikk ut over sjødyktigheten, i tillegg til komforten til mannskapene, som fra før ikke var særlig god. Det var heller ikke slik at et konsept som var velegnet i den norske skjærgården, var like velegnet på den mer åpne danske kysten.

Mange dyktige konstruktører hadde engasjert seg i utviklingen av kanonbåter. Men etter en utprøving i 1804-05, som også Lorentz Fisker var med på, gikk man inn for den svenske konstruktøren Chapmans relativt åpne konstruksjoner av henholdsvis kanonjoller og kanonsjalupper. Tegningen til disse hadde man fått fra den svenske sjøløytnanten Dahlmann, som hadde gått ut av det svenske sjøforsvar i 1799 og bosatt seg i København. De benevnes derfor også som de ”Dahlmannske joller”. Sammen med kanonskonnerter/kanonkuttere ble det i alt tre fartøysklasser, som riktignok kunne variere noe innen klassen.

I. Kanonsjalupp

Dette var normalt et åpent fartøy, som primært ble drevet frem med årer, og som hadde en kraftig kanon i hver stevn. Fartøyet hadde også fire svingbare haubitser på rekken. Sjaluppene var omtrent 65 fot lange med 30-34 årer; hver rodd av to mann som satt fire og fire på 14 tofter. Under skyting fjernet man fem tofter, og de frigjorte roerne ble brukt som kanonbetjening. Danmark hadde før flåteranet bygget ti kanonsjalupper av en utgave kalt ”Kallundborg-klassen”. Fem sjalupper av den noe eldre Corsør-klassen ble da sendt til Norge. I Danmark bygde man på under tre år 120 kanonsjalupper, og i Norge bygde man 42 ved ulike verft; dog flest i Trondheim og Kristiansand.

II. Kanonjolle

Kanonjollen var mye mindre enn kanonsjaluppene. Lengden var omtrent 46 fot, men det var inklusive en pongtong som virket som oppdrift for den kanonen på 24 pund de hadde akterut. Påkjenningene ved skyting var store, og det medførte en del tekniske problemer. På grunn av sin størrelse var den mindre egnet på  kysten av Danmark hvor det i liten grad var øyer og skjær til beskyttelse, sammenlignet med den norske skjærgården. Danskene bygde bare rundt 20 joller, mens det ble bygd 52 i Norge. Bemanningen var stort sett 20 mann, hvorav 14 mann skulle ro hver sin åre på 19,5 fot. Kanonjollen hadde også master, som var til å legge ned.

III. Kanonskonnert/kanonkutter

Fordi man i Norge hadde et visst behov for fartøy som kunne beskytte handelsfartøyene også på de mer værutsatte kyststrekningene, ble det utviklet en type kanonfartøy med dekk og bedre seilegenskaper, men fortsatt med kun en 24-punds kanon forut og en akterut. Disse, som etter dansk terminologi ble kalt kanonbåter, gav vi navn etter hvorledes de var rigget. Av den bergenske konstruktøren Brunchorsts Odin-klasse, ble det bygget ti kanonskonnerter i tidsrommet 1808-1811, hvorav åtte i Bergen. Lengden var på 58,4 fot, bredden på 16,8 fot og de hadde et dyptgående på 5,9 fot. Besetningen var på 45 mann. I tillegg til seilføringen, var det 15 par årer. Kanonkuttere, som det bare ble bygget to av – begge i Trondheim og etter tegninger av Phil, var noe mindre og hadde to 18-punds kanoner.

Byggingen, kanonene og finansieringen

Til tross for de tiltak som ble gjort i forhold til det faste artilleri, var både prins Christian August og kommandør Fisker egentlig motstandere av å binde for store deler av stridskreftene til det stasjonære forsvaret. Under sine reiser langs kysten prøvde de å overbevise byene om at de ved å bidra til anskaffelsen av kanonfartøy, ville man oppnå et mer effektivt vern enn ved ytterligere anlegg av faste batterier.

I nesten alle byer fantes det nok brukbare materialer og nok verftskapasitet til bygging av kanonfartøy. Men Fisker ville helst at byggingen skulle foregå på steder med en viss grad av beskyttelse mot fiendtlige angrep. I tillegg til Fredriksværn ble Kristiansand, som hadde flere private verft, det viktigste byggestedet. Men skipsbyggerne ved Kristiansands små verft hadde liten erfaring med å bygge etter tegninger, og løytnant og skipskonstruktør C. Lous, ble sendt til Kristiansand for å lede arbeidene. Fredriksværn fikk hjelp av en byggmester fra Holmen i København.

Byggingen kom raskt i gang, dels med private og dels med offentlige midler, og allerede 5. november 1807 ble den første kanonjollen sjøsatt i Kristiansand. Innen april 1808 var det bygget ikke mindre enn 11 kanonsjalupper og 12 kanonjoller der i byen. På det meste var 5-600 mann i arbeid. I Fredriksværn gikk det noe tregere, men innen april 1808 var ni kanonfartøy sjøsatt også der.

Reglene var slik at kanonsjalupper som var anskaffet for kongelig regning, skulle gis et navn, mens kanonjollene kun skulle gis nummer. Både joller og sjalupper bygget for private bidrag fikk navn, gjerne da etter giveren eller etter stedet for innsamlingen. Bergen er et godt eksempel på den nasjonalistiske holdningen som rådet blant folk flest etter fredsbruddet i 1807. Allerede i januar 1808 ble den første privatfinansierte kanonjollen sjøsatt. Den fikk navnet ”Den Gode Hensigt”, etter foreningen som hadde bidratt.

Det var ingen enkel sak å skaffe kanoner til denne nye kanobåtflotiljen og de nye kystbatteriene. Kanonproduksjonen på Fritzø og Moss jernverk lå helt nede ved fredsbruddet, og for en periode måtte man låne gamle kanoner fra ulike flåtebatterier. Men i februar 1808 var produksjonen kommet i gang, og ved utgangen av mars var de første 26 24-punds kanonene ferdige.

For å oppmuntre til private bidrag, ble disse en stund bekjentgjort i Christiania Intelligentssedler. Men da prins Kristian i første nummer i 1808 gikk ut med et eget opprop om privatfinansiering av kanobåtbyggingen, ble det enda mer fart i bidragene. Likevel, da krigen mot Sverige var et faktum, var det Hæren som fikk mesteparten av de private bidragene.